Locuitorilor din generaţiile anterioare, tramvaiul electric, cu clopoţeii clinchetind ca într-o poveste, a însemnat mai mult decât un simplu mijloc de transport. În cadrul manifestărilor culturale şi ştiinţifice de interes local şi regional, organizate de societatea civilă, o bună parte dintre aceştia evocă cu nostalgie viaţa oraşului de odinioară, printre amintirile readuse în atenţie fiind prezent şi tramvaiul care, cu zăngănitu-i caracteristic trecea legănându-se pe străzile înguste din centru şi de la periferie.

Cu tracţiune hipo

Prima solicitare, având drept scop construirea unei căi ferate cu tracţiune hipo în perimetrul oraşului, datează din 30 septembrie 1872. Ea prevedea realizarea, de către concesionarii Eisner Jakab şi Hoitsy Gyula, atât a transportului de persoane, cât şi a celui de mărfuri.

Deoarece proiectul nu a fost finalizat în termenele stabilite în autorizaţie, drepturile de construcţie au fost retrase. Din linia principală nu s-a realizat nici măcar un metru, liniile colaterale edificându-se doar parţial şi după alte proiecte, în funcţie de interesele aristocraţiei locale.

La 5 august 1879, investitorii Schlesinger Mór şi Csizmadia Géza au înaintat şi ei o cerere Consiliului orăşenesc, în care au solicitat autorizaţia de construcţie pentru o cale ferată cu tracţiune hipo, destinată transportului de mărfuri, ce urma a se desfăşura de la Gara Mare până la fabricile situate în Subcetate şi de-a lungul pârâului Peţa, zona industrială de atunci a oraşului.

La fel ca şi în primul caz şi acest proiect a eşuat. În anul 1880, Institutul General Maghiar de Credit Funciar a venit şi el cu o ofertă. Proiectul său prevedea realizarea unei linii ferate ce începea de la Gara Velenţa şi se continua pe Calea Clujului, până către terminalul aflat în dreptul Fabricii de spirt ”Lipót Brüll”din strada Vámház (azi, Sucevei).

Proiectul a fost aprobat, inaugurarea transportului feroviar intraurban având loc la 28 august 1882. Pentru început, serviciul axat în exclusivitate pe transportul de mărfuri a fost asigurat de către Calea Ferată de Drum Public, cu locomotive cu aburi, Oradea Mare S.A. Odată constituită, cu toate că în aparenţă era incompatibilă cu aglomeraţia urbană, reţeaua a fost exploatată în beneficiul principalilor consumatori din zonele industriale ale oraşului.

Tramvaiul electric

Electrificarea liniilor ferate intraurbane a început să-i preocupe pe edili încă de pe la sfârşitul secolului al XIX-lea. Utilizarea curentului electric, ecologic în comparaţie cu aburul, dar şi mai ieftin, a fost gândită la început numai pentru deservirea sectorului de transport mărfuri.

Prin urmare, unul din proiectele societăţii a vizat înlocuirea treptată a locomotivelor cu aburi, poluante pentru mediu, cu locomotive electrice moderne, liniştind în acest fel acea parte a populaţiei care era împotriva utilizării locomotivelor cu aburi în interiorul oraşului.

Cu timpul, însă, având exemplul oraşelor din imperiul dualist precum Bratislava, Budapesta, Miskolc, Timişoara, Sopron şi Nyiregyháza care au introdus deja transportul public cu tramvaiul electric, aceasta şi-a aplecat atenţia şi în direcţia unui asemenea deziderat.

Pe la mijlocul lunii februarie a anului 1906, tramvaiele trebuiau să-şi înceapă cursele de probă pe strada Fő (azi, Republicii), însă din lipsa regulamentului de funcţionare acestea au ieşit din depou abia în primele zile ale lunii martie. Mulţimea curioasă se fălea, fiind cuprinsă de uimire şi admiraţie.

În rândurile sale s-au născut repede câteva presupuneri cu privire la ce ar putea însemna cele trei litere – NVV (abrevierea denumirii în limba maghiară a societăţii de transport public) – înscrise pe părţile laterale ale vehiculelor. Dezlegările amuzante nu au întârziat să apară: „marea primejdie a căii ferate”, „destinul oraşului Oradea Mare”, „nu sunt periculos”.

Inaugurarea „tramvaiului orădean” programată iniţial pentru 20 martie, iar mai târziu pentru 1 aprilie 1906, s-a amânat până la 24 aprilie acelaşi an, din cauza polemicilor create în jurul prețurilor la bilete. Marea zi a fost precedată de o probă generală pe toate liniile, tramvaiele de tip ”Siemens” circulând de dimineaţa până seara, conform viitorului orar.

Evenimentul a fost marcat de mai toate cotidianele locale: „Ce minune! Pe străzile oraşului Oradea Mare aleargă tramvaiele. Vehiculele strălucitoare încă sunt pustii. Singurii lor călători sunt vatmanul şi controlorul de bilete, în ţinute civile, fără uniforme. În gâtul controlorului se leagănă geanta pentru încasări şi suportul pentru bilete, de sistem american”.

Pentru început au fost introdu-se doar trei trasee, numerotate cu cifre, care toate treceau prin centrul istoric. Ceva mai târziu numerotarea traseelor a fost substituită cu litere.

Decepţia birjarilor

Rețeaua de căi ferate intraurbană s-a dezvoltat cu rapiditate, deoarece, în mod nesperat, mai noul serviciu s-a dovedit a avea succes, spre marea amărăciune a birjarilor care au privit cu duşmănie mai noua ofertă de transport public. Numărul vehiculelor din dotare a crescut şi el.

Scoatem în evidenţă iniţiativa Consiliul orăşenesc în ce priveşte introducerea curselor de noapte, pe traseul ce ducea la staţia centrală de cale ferată. Printre argumentele sale aduse în acest scop amintim deservirea publicului care pleacă şi soseşte cu trenurile de noapte, dar şi faptul că într-un mare oraş precum Oradea este imposibil ca transportul public să funcţioneze numai până la orele 22.00.

Cu toate acestea, conducerea companiei de transport a rămas intransigentă, deoarece a considerat că veniturile obţinute de pe urma unui eventual serviciu prestat, ar fi mai mici decât costurile investite.
În perioada interbelică, aprovizionarea cu piese de schimb şi cu alte materiale specifice a avut de suferit.

Cu muncă grea și cu sacrificii, nu neapărat într-un mod profesionalist, muncitorii societăţii au reușit să recondiţioneze toate mijloacele rulante afectate de război, mai mult, s-au angajat la construcția de noi vehicule!

La început au realizat doar cutii de tramvaie, iar mai târziu şi echipamente electrice după modelul celor existente. Până în 1940, în atelierul companiei s-au construit șapte vagoane motor şi o locomotivă electrică destinată serviciului de transport mărfuri.

Subtipul orădean

În 1944, compania construieşte cel mai lung și cel mai modern vagon motor de până atunci, dotat cu frâne de staţionare pneumatice, cu mare succes în rândul pasagerilor, aşa cum a consemnat şi presa epocii: „Noul tramvai a devenit preferatul locuitorilor. Miercuri dimineaţa, un clinchet neobişnuit a stârnit atenţia trecătorilor de pe strada principală.

Mulţimea prezentă şi-a îndreptat repede privirile în direcţia sunetului, punându-şi întrebarea: ce fel de creatură poate fi aceea care în locul clinchetului obişnuit produce un bârâit ascuțit? – Ia te uită! – a exclamat unul din cetăţenii urbei. – Tramvai echipat cu frâne pneumatice! În faţa noutăţii din staţie s-au format mici grupuri care îl priveau precum se priveşte viţelul la târg. – Este complet diferit faţă de restul!”. Din acest tip de tramvai au fost construite trei exemplare.

Schimbări radicale

Printre primele măsuri propuse în deceniul de după naţionalizare, poate cea mai importantă a fost completarea flotei de tramvaie, deoarece vagoanele automotor din dotare făceau greu faţă cerinţelor publicului călător, în continuă creştere!

S-a hotărât achiziţionarea unor vagoane automotor de mare capacitate de tipul EP-V54 (V56), construite pe patru osii, de la Fabrica de locomotive „Electroputere” Craiova. Ceva mai târziu au fost achiziţionate garnituri de tramvai, formate din vagon automotor de tipul Vo58 şi remorcă, de la Întreprinderea de Transporturi Bucureşti.

Planul de restructurare al oraşului demarat în 1965, nu a mai lăsat loc liniilor de tramvai de pe străzile înguste şi mai mult sau mai puţin întortocheate din centru. În perspectivă, a devenit necesară şi împrospătarea parcului, prin procurarea unor tramvaie de capacitate mare, mai economice.

Scopul propus a fost cel de a se asigura un transport în comun „eficient”, care să deservească zona de vest de locuinţe şi de întreprinderi ale oraşului, asemenea şi cartierul Nufărul în devenire. Prima garnitură de tramvai de mare capacitate, mai silenţioasă decât anterioarele şi mai economică, este achiziţionată în 1975 de la Fabrica de Tramvaie „Electrometal” din Timişoara.

Încetul cu încetul, întregul parc rulant este înlocuit cu acest model, pe care constructorul său la botezat Timiş 2 şi în care urcarea s-a planificat a se face pe uşile din mijloc, iar coborârea prin faţă şi prin spate.
Mulţumită unităţilor industriale care lucrau la capacitate maximă, la fel şi al numărului mic de autoturisme personale, la acea vreme tramvaiele au transportat un număr mare de călători, timpul lor de urmărire fiind mai bun decât în cazul autobuzelor.

Erau la ordinea zilei, mai ales în perioada orelor de vârf, tramvaiele umplute cu oameni cocoţaţi pe scările sale; se circula cu uşile deschise. Acest stil de călătorie a condus, uneori, la producerea unor accidente grave la care a contribuit în mare măsură şi starea tehnică jalnică a vehiculelor de transport, de construcţie oricum slabă. Întreținerea căilor de rulare a fost şi ea neglijată din ce în ce mai mult, mai ales spre finele anilor 1980, stare care, de asemenea, a provocat nenumărate deraieri şi accidente.

Tramvaiele secolului al XX-lea în secolul XXI

Ca urmare a închiderii atelierului principal din Timișoara, aprovizionarea cu piese de schimb pentru garniturile Timiș 2 a avut de suferit. Întreținerea neadecvată, ca și lipsa acută de fonduri de reparaţii a condus la uzura avansată a vehiculelor. Ultima garnitură Timiș 2 a fost retrasă din circulaţie în anul 1998.

Primăvara anului 1994 a marcat un nou început în viaţa transportatorului public care după evenimentele din 1989 şi-a schimbat denumirea în Oradea Transport Local: au fost achiziţionate din Germania primele tramvaie rulate, de tip Tatra cu remorcă, T4D-B4D. Ceva mai târziu, mai noii flote i s-au alăturat, tot în urma unor achiziţii, tramvaiele articulate Tatra KT4.

Cu o vechime apreciabilă, de circa 20-30 de ani, acestea s-au dovedit a fi corespunzătoare din toate punctele de vedere unui transport local civilizat, în condiţii de confort şi de siguranţă mult mai bune faţă de cele oferite de Timişuri. De-a lungul anilor au sosit mai multe asemenea tramvaie, din Magdeburg, Dresda şi Berlin, până ce parcul a devenit din nou unitar.

Un viitor promiţător!

La începutul anului 2007, edilii au decis achiziţionarea a zece tramvaie nou-nouţe, cu podea joasă. Investiţia privind tramvaiele vieneze, de tip Siemens ULF 151, a însemnat un efort financiar enorm pentru oraş, a implicat stabilirea unor sarcini speciale şi multă, multă muncă în plus.

Calea de rulare a fost adaptată pe întreaga sa lungime, de asemenea, s-au creat condiţiile pentru întreţinerea vehiculelor mai pretenţioase şi mai complicate din punct de vedere constructiv. La fel ca şi în urmă cu mai bine de o sută de ani, pasagerii au privit admirativ noile mijloace moderne care s-au integrat repede în peisajul citadin, devenind preferatul locuitorilor.