În urmă cu 20 de ani, Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate aprecia că pentru a reface porțiunea de cale ferată distrusă de alunecările de teren sunt necesare 350 de miliarde de lei (vechi). Azi, nici măcar nu se mai pune problema unui calcul de acest fel.

[eadvert]

Linia ferată, construită în perioada 1884-1887, pe o lungime de 116,7 km, a fost distrusă între anii 1996-2020. Înainte de revoluție, pe această linie, un accelerat asigura transportul bihorenilor pe ruta Vașcău – București. În perioada comunismului, se dorea construirea rutei Oradea – Brad, prin munți, ca fiind cea mai scurtă rută spre București, pentru transportul mărfurilor și persoanelor. Imaginea actuală a liniei ferate este una a dezastrului, după ce în urmă cu mai bine de jumătate de an, a fost scos din circulație și trenul Ciumeghiu – Holod – Vașcău. Acest tren era singura legătură a oamenilor din zonă spre Timișoara. Producătorul TVD, Horia Claudiu Dumitraș, a surprins recent un tablou al dezastrului: linia ferată nu se mai vede decât cu greu, fiind acoperită de vegetație. O adevărată cultură de bostani se dezvoltă în voie, pe traseul Oradea – Vașcău. Aceasta pare a fi de-acum noua destinație a căii ferate. O investiție colosală aruncată la gunoi, la a cărei degradare asistăm ca la un spectacol funebru.

În Ceica, linia ferată a fost închisă în 1996, datorită a trei ebulmente – suspendări ale liniei datorită alunecărilor de teren. Au existat mai multe interpelari în Parlament pe această temă. Încă din 2003, deputatul Cornel Popa interpela Guvernul Adrian Năstase pe această temă. Conform unui document aflat pe site-ul Camerei Deputaților, „cauza pentru care s-a închis acest tronson de circulație este volumul mare de lucrări de apărare, terasamente și suprastructură a căii ferate, afectate de calamitățile naturale. Pentru punerea în siguranță și restabilirea circulației feroviare pe această secție sunt necesare fonduri de aproximativ 350 de miliarde de lei (vechi, ROL – n.r.), evaluate pe baza unor studii întocmite de Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate în 2001”, explica ministrul Transporturilor din aceea vreme, Miron Mitrea, în răspunsul dat parlamentarului Cornel Popa. Acesta asigura că CFR călători are în vedere introducerea în mersul trenurilor, din 2004, a trenurilor personale în sistem pendular, care să asigure circulația călătorilor pe traseul Oradea-Holod (Ciumeghiu) și Holod -Vașcău. Mitrea preciza că având în vedere numărul mic de călători și costurile ridicate pentru redeschiderea secției, nu sunt rentabile lucrările de refacere a liniei. Înaintea închiderii, pe tronsonul Oradea – Vașcău circulau trei perechi de trenuri personale și o pereche de trenuri accelerate. Inițial, linia Oradea – Vașcău a fost destinată transportului de calcar, marmură şi lemn, dinspre zona Beiuşului. În 2010, trenurile mai mergeau doar până în Cordău, iar ultima cursă Oradea – Băile Felix a fost pe 13 decembrie 2014.

Deputatul Gheorghe Bogdan arăta într-o interpelare adresată Ministerului Transporturilor, încă de la începutul anului, că sistarea trenului Ciumeghiu – Vașcău pune în percol locurile de muncă ale oamenilor care foloseau această rută, dar și transporul elevilor care studiază la liceele din Beiuș și Ștei. 100 de oameni au semnat atunci o petiție, cu scopul de a salva această rută, înștiințând SNTFC CFR Călători SA – Regionala Cluj, Instituția Prefectului Bihor și Consiliului Județean Bihor. Se cereau „măsuri urgente pentru prevenirea apariției unei probleme sociale grave”. Soluțiile au întârziat să apară de la Autoritatea de Reformă Feroviară, cea care trebuia să intervină atunci când operatorul feroviar Interregional Călători, parte a Via Terra Spedition, a anunţat că îşi va retrage din circulaţie toate trenurile de pe această rută.

Distrugerea infrastructurii CFR pare a fi una programată: întâi au apărut zvonurile, apoi s-au concretizat în închirierea rutei Ciumeghiu – Holod – Vaşcău, dată în administrare către SC Via Terra Spedition Cluj, societate care se obliga atât la gestionarea infrastructurii, cât şi să presteze serviciul de operator de marfă şi trafic de călători. Statul urma să acorde o subvenție operatorului pentru aceste servicii, fiind considerat un serviciu public social.