Florin says:

Domnule copy-paste,

înțelegem ca tu ești nevasta lui de îl cunoști așa bine si te comporți ca un amorezat nesatisfăcut!

Eu nu cred ca in atribuțiile celor de SMURD era sa găsească acel avion prăbușit in munți! Ca de obicei iarăși e un talmeș -balmes in gândirea ta! Iar ești orbit de ura si iți marginalizezi gândirea, fie ea si așa minuscula cit e!
repet: El iți “povestește” acolo in calitate de : Secretar de Stat, Șef al Departamentului pentru Situații de Urgență –
Ministerul Afacerilor Interne!

Spre știința ta, user cameleonic (raportul CIAS) :

Cu privire la acțiunea de căutare și salvare
Pentru localizarea accidentului, avionul a fost dotat cu baliză de localizare de tip ELT. Aceste tip de baliză emite semnale pe frecvențele 121,5 MHz și 406,0xx MHz.[29][30] Frecvențele de 406,0xx MHz pot fi recepționate doar de către sateliții Centrului COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC), ori aceasta n-a răspuns în cursul zile de 20 ianuarie.[7]

Încă din raportul de anchetă preliminar, CIAS a precizat că baliza ELT cu care a fost echipat avionul a fost de tip ARTEX C406-2.[31] Acest tip de baliză emite pe toate cele trei frecvențe: 121,5 MHz, 243 MHz (actual scoasă din uz) și 406,0xx MHz, folosind pentru aceasta două cabluri diferite spre antene.[32] S-a constatat că LED-ul balizei clipea, ceea ce a fost o confirmare că baliza funcționa, însă cablul de legătură spre antena de 406 MHz a fost rupt de la bază și nu a fost găsit la locul accidentului,[31] situație confirmată în raportul final care recunoaște că acest aspect rămâne neelucidat.[2] În aceste condiții, afirmația că MCC Moscova că n-a recepționat în timpul accidentului semnal de pe teritoriul României[33][34] se explică.

Inițial, STS a afirmat că localizarea s-a făcut de la primul apel la 112,[35] însă localizarea a fost greșită, drept care a fost deschisă o anchetă și asupra acestui aspect, ce a urmat să stabilească dacă vina a aparținut STS sau operatorilor de telefonie mobilă.[10] Din recomandările raportului lui Gabriel Oprea a reieșit că la data accidentului procedura de localizare pe baza apelurilor telefoanelor se aplica doar în cazurile cerute de justiție, nu și în caz de accident.[7][36] Din partea IGPR, Petre Tobă a declarat că echipamentul de localizare a semnalului GSM era montat pe o autospecială de poliție și cântărea 300 kg, iar pentru a face localizarea trebuia deplasat în proximitatea terminalului GSM, ori autospeciala era în momentul accidentului lângă București și nu putea ajunge în Munții Apuseni decât în 6-8 ore. Tot în acea declarație el a prezentat scuza neutilizării acestui echipament din considerente de legalitate, respectiv lipsa mandatului unui magistrat, sistemul fiind destinat doar instrumentării cauzelor penale.[37] Aceste declarații au contrazis faptul că la nivel european exista obligația localizării celor ce sună la 112 în caz de accident.[38] În plus, și aici — ca la orice accident aviatic — s-a deschis o anchetă penală, ceea ce ar fi justificat folosirea sistemului.[39]

STS a afirmat că deși s-a făcut tot posibilul, nu s-a reușit localizarea prin GPS a telefoanelor de la locul accidentului.[7] Din acest motiv în 2008 Comisia Europeană a inițiat o procedură de infringement împotriva României,[38] însă această procedură a fost închisă prin eforturi diplomatice[40] doar în urma promisiunii că problema ar fi urmat să se rezolve.[41] Abia în 2009 s-a început implementarea infrastructurii, doar pentru București, fiind cheltuiți peste 10 milioane de lei.[42] După cum a reieșit din accident, nici la data acestuia sistemul nu era funcțional la nivelul întregii țări. Pe de altă parte Gary Machado, directorul executiv al Asociației Europene a Numărului de Urgență (engleză European Emergency Number Association – EENA), a afirmat că nu sistemul românesc 112 a fost de vină pentru localizarea imprecisă a accidentului, ci legislația și modul în care 112 era reglementat, lucru care trebuia să fie schimbat. El a considerat că imprecizia datelor de care a dispus Sistemul Național Unic de Apeluri de Urgență (112) s-a datorat d-nei Neelie Kroes, vicepreședinte al Comisiei Europene, care pe parcursul mandatului său (5 ani începând din 2010) a refuzat să reglementeze ca operatorii de rețele de telefonie mobilă să trimită sistemului 112 informații despre localizarea exactă a apelantului (transmiterea coordonatelor GPS din telefon).[43][44] Raportul final al CIAS a indicat drept coordonate ale locului de impact 46°33′15.45″N 22°58′49.53″E, date oferite de sistemul de navigare GPS.[2]

În raportul lui Gabriel Oprea s-a afirmat că frecvența de 121,5 MHz a putut fi recepționată de ROMATSA, dar nu a putut fi folosită pentru localizarea de pe sol.[7][30] Echipamentul necesar localizării în teren era un receptor radio ușor, în stilul celor folosite pentru vânătoare de vulpi (v. la ELT). În anexa 1 a raportul final al CIAS s-a semnalat faptul că în România serviciul de căutare și salvare (engleză Search and Rescue – SAR) nu era specific diferitelor situații ci era încorporat în IGSU, care era conceput pentru operațiuni de salvare în masă, ce necesitau mobilizarea unor resurse logistice mari, dar într-un mod lent. Centrul de comandă SAR (CC-SAR) din cadrul ROMATSA nu dispunea de resurse logistice proprii, el putea doar apela la IGSU, care însă nu dispunea de resurse cum ar fi elicoptere dotate cu stații de recepție pe 121,5 MHz, cu timp de reacție de ordinul minutelor.[2] În ce privește alarmarea, raportul a arătat că responsabilitatea ar fi revenit ROMATSA doar dacă alarmarea ar fi provenit de la controlorii de trafic, însă ea a fost făcută la 112, astfel că responsabilitatea ROMATSA s-a redus la punerea la dispoziție la cerere a informațiilor de care a dispus.[2]

Recomandările raportului final al CIAS
Conform scopului său, raportul final a făcut o serie de recomandări (nu sunt citate literal):[2]

precizarea modului gestionării de către furnizorii de trafic aerian a situației în cazul nerespectării planului de zbor;
înăsprirea cerințelor privind întreruperile de zbor pentru clasa MEP;
îmbunătățirea comunicării interdepartamentale în cazul activităților SAR;
procedură de informare privind introducerea noilor frecvențe radio;
procedură pentru reluarea zborului la clasa MEP după o întrerupere mai mare de 3 luni;
definirea poziției postului de pilotaj principal la avioanele de tip BN-2;
obligativitatea verificării cunoașterii regulilor de raportare a accidentelor către CIAS de către managerii din aviația civilă (accidentul n-a fost raportat regulamentar);
obligativitatea agenților economici din domeniu de a asigura instruirea personalului cu privire la raportarea accidentelor și incidentelor grave de aviație civilă;
precizarea sarcinilor fiecărui membru al echipajului în toate etapele misiunii (Iovan a omis unele briefinguri);
instruirea controlorilor de zbor privind procedurile în situații de schimbare a regulilor de zbor pentru a evita ambiguitățile.

UNDE SCRIRE DE SMURD???

In ce raport???
“chiar e “Vai si amar…” … dar de tine!”